Тест японских литровых спортбайков 2007 года

Тотальный ХАОС

Мы собрали «большую четверку» «японских литров» - Honda CBR1000RR, Kawasaki ZX-10R, Suzuki GSX-R1000 и Yamaha YZF-R1 – и протестировали их на треке и на обычных дорогах, чтобы вынести наше решение в рамках Битвы Спортбайков этого года.

 Suzuki GSX-R1000, Yamaha R1, Honda CBR1000RR, Kawasaki Ninja ZX-10R... Вы слышали эти имена. И вы видели их на гоночных треках, по телевизору и, возможно, даже вживую. Они обгоняли вас на магистралях и прямиках гоночных трасс, обычно на заднем колесе, хотя,бывало даже на двух. Рев их моторов пьянит, а сказочное сочетание мощности и массы не дает вам покоя. Их называют open-class спортбайками, и очень важно относиться к ним с уважением, иначе до дома можно и не доехать.

 

 Наш выход. К вашим услугам Битва Спортбайков, часть четвертая. Не волнуйтесь, мы сделали всю грязную работу за  вас. Если все пойдет как планировалось, то этот обзор поможет пролить свет как на технологии, которыми просто  обязаны располагать такие мотоциклы, так и на неотвратимый динамический регресс, который наблюдается сейчас в среде «литров». На этих 150-сильных монстрах приятно ездить, хотя новичков и мелкую живность при упоминании о них сразу бросает в дрожь. Нас же с вами они притягивают как свет мотыльков. Сложно устоять перед соблазном пронестись на одном из них по любимой загородной дороге, а если учесть, что эти байки созданы, чтобы показывать лучшее время на треке, то получится что это тот максимум, на который простой смертный может приблизиться к настоящим гоночным болидам класса Superbike или MotoGP.

 К сожалению, большинство покупателей  этих спортбайков никогда даже не чиркнут подножкой по асфальту, ну а если и чиркнут, то это будет тот самый момент, после которого они положат байк и уберутся в ближайшую канаву. Обидно.Инженеры впахивают годами, сбривая граммы с каждой детали, выжимая дополнительные лошадиные силы из облегченных по максимуму моторов... и все для того, чтобы мы с вами могли как следует вжарить на треке и на дороге. В предыдущих трех битвах для теста мы ехали на трек день, что вызвало негодование некоторых читателей и производителей, которые считали, что для объективности сравнения нужна более контролируемая среда. И если честно, то мы со всем согласны. Поэтому в этот раз мы изменили правила игры и пригласили не одного, а сразу трех тест-пилотов, которые помогли нам познать пределы этих байков глубже, чем когда-либо ранее.

Команда тест-пилотов для нашей авантюры по своей крутости сравнима с самими байками, которые именно из-за своего нахального образа являются самыми желанными и самыми неизведанными аппаратами на рынке. Возглавляет нашу свиту двукратный чемпион AMA Superstock Джимми Мур по кличке Топ, за ним следует гонщик класса AFM и владелец компании Pacific Track Time Майкл Эрнест, а также лидер американской ассоциации стантеров Брайан Стивз, или просто БС.  Вместе с командой профессионалов для вас будут трудиться два ваших любимых парня из MCUSA - Дюк Дэнджер или Большой Папка, а также Ваш покорный слуга. Ближайшую неделю мы будем целиться в апексы, жарить колодки на городских улицах, а также серьезно нарушать закон на горных серпантинах, и это навсегда войдет в историю как Битва Спортбайков 4.

Квинтет пилотов испытает байки на двух разных треках, а также обрушится на ничего не подозревающие дороги общего пользования; и все для того, чтобы ответить на главный вопрос: кто из этих необузданных монстров является лучшим японским супербайком на сегодняшний день?

Чтобы лучше раскрыть свои способности, наш квартет «литров» наматывал круги на двух разных треках: Buttonwillow и California Speedway.

Сначала заезды прошли (уже второй год подряд) по знаменитому треку Buttonwillow Raceway при поддержке Racers Edge Performance, которые исправно снабжали нас свеженькими Michelin Pilot Power Race во время наших тестов. Родные же покрышки мы приберегли для заездов по обычным дорогам (их было две). Хайвей 58 за городком Батонуиллоу, Калифорния,  дал нам глоток свежего воздуха после забитых городских улиц, ну а прострел по каньону Малибу позволил почувствовать вкус гор Санта-Моника в будний день. По дороге нам встретился лишь один единственный позер, рассекавший на кросаче – это что-то из ряда вон. Ну и в довершение мы намотали еще пару-тройку кругов на трассе California Speedway, чтобы убедиться, что мы не пропустили ничего важного.

А теперь давайте сравним характеристики этих тяжеловесов, сопоставим сухие цифры и голые факты, которые являются ключевыми элементами при сравнении «литров». Так что откручивайте ручку и вперед.

 

Honda CBR1000RR

 

Honda CBR1000RR 2007

Объем: 998 сс,
Диаметр цилиндра: 75 мм,
Ход поршня: 56.5 мм,
Мощность:147 л.с при 11200 об/мин, Момент:103 Нм при 8700 об/мин,
Угол наклона вилки: 23.5 град.
Вылет: 100 мм,
База: 1402 мм,
Вес: 190.8 кг,
Стоимость: 11 499 $,
Расход топлива: 7.42 л/100 км

 Honda CBR1000RR очень неплохо показал себя, когда был флагманом компании. Он не только выигрывал каждую восьмичасовую гонку на Сузуке, на которую ему стоило заявиться, но и заполучил кубок британского Superbike в 2006-ом году. Кроме того, последние два сезона Honda активно боролась за титул FIM World Superbike, и на данный момент их команда лидирует благодаря пяти победам Тоусланда в пяти гонках из десяти.В прошлом году CBR стал на 5 л.с мощнее и получил больше тяги в среднем диапазоне

оборотов, более острый угол наклона рулевой колонки и более короткую колесную базу, а также похудел на 6.8 кг. В результате мы имеем более легкий байк, с "острым" рулем, который занял второе место в Битве Спортбайков 3 в секции «трек". Выйти на первую позицию ему помешала излишняя «стерильность» в управлении, а также немного неубедительная динамика на самых «верхах», но в целом CBR '06 был настолько лучше CBR '05, что вмиг стал «волком в овечьей шкуре». Ну и поскольку модель 2007 года практически не изменилась, мы уверены, что Honda потреплет нервы другим байкам из этого теста.

На гоночной трассе дружелюбный CBR1000RR внушает доверие благодаря сбалансированному шасси, энергоемкой подвеске и неутомимым тормозам. В этом противостоянии он самый легкий и у него самая агрессивная геометрия шасси. Это помогает как на "затычных" треках, так и на скоростных горных шоссе, поэтому не стоит удивляться, что этот байк с "острым" управлением и отзывчивым мотором стал выбором многих из нашей команды.

В перерывах между заездами все наши тест-пилоты наперебой обсуждали как хорош CBR, и это несмотря на огромную разницу в их размерах и стилях пилотирования.

«Эргономика классная», - говорит Джимми Мур, - «Ну а посадка так и вообще лучшая из всех, которые я видел на стоковых мотоциклах. Бак широк ровно настолько, чтобы за него было удобно держаться коленями, ручки и подножки расположены так удобно, что кажется, будто ты сам подбирал их месторасположение».

Эргономика CBR понравилось даже Майклу Эрнесту с его ростом под 190 см: «Я смог удобно устроиться почти сразу. Расположение руля, подножек и сиденья позволило мне занять удобную спортивную посадку - сразу видно, что этот момент был тщательно продуман».

Но на этом комплименты в адрес Honda не заканчиваются. Оба наших профессиональных гонщика назвали четырехпоршневые суппорты с радиальным креплением и 320-миллиметровые диски лучшими тормозами в тесте. Но впечатлившись динамикой, мощными тормозами и отличной эргономикой CBR мы почти забыли отметить, что Honda также имеет лучшую подвеску - здесь она опередила даже GSX-R. И только мистер Мур остался не очень доволен работой системы Unit Pro-Link.

"От переднего колеса идет хорошая обратная связь, и передняя подвеска хорошо настроена, - говорит двукратный чемпион AMA Superstock, - А вот задняя подвеска оставила неприятные впечатления из-за своей невнятной, «ватной» работы. Думаю, все дело в хондовской схеме Pro-Link, ведь это единственный байк в тесте с такой конфигурацией задней подвески.

Двукратный чемпион AMA Superstock Джими Мур «разложил» CBR в Баттонуиллоу. И хотя Мур признал мотор недостаточно мощным, ему понравилась эргономика байка, на котором ему предстоит выступать на Tourist Trophy на острове Мэн.

 Но большой CBR все же не идеален. Быстро раскручивающийся мотор и отсутствие проскальзывающего сцепления сильно понизили его в глазах наших гонщиков. Он гораздо быстрее, чем другие байки, выходит на свой максимум, и из-за этого менее опытным райдерам приходиться гораздо аккуратнее обращаться с ручкой «газа», чем на R1 или GSX-R. Кроме того, у них есть проскальзывающее сцепление и это помогает держать в узде стремление этих литровых отморозков сильно тормозить двигателем на входе в поворот. R1 и GSX-R прощают больше, чем CBR и Ninja, которые буквально взрываются моментом в среднем диапазоне оборотов. В итоге мы получаем замкнутый круг: с одной стороны CBR легок в управлении благодаря "коротким" передачам, которые помогают нивелировать ошибки при переключениях, с другой же стороны, когда вам нужна лавина мощности на "верхах", у него ее не оказывается. Как только вы преодолеете отметку максимальной мощности на 11 2000 об/мин, CBR мгновенно "тухнет", в то время как конкуренты продолжают "жарить". Это была основная претензия наших спортсменов.

«Больше всего разочаровал двигатель», - говорит Мур, - «Если бы я ездил только на CBR, то я однозначно был бы впечатлен. Но я ездил еще на трех байках, и все они оказались просто свирепыми, поэтому от мотора Хонды ты все время ожидаешь чего-то большего. Но истерики мощности, которая случается у других байков на высоких оборотах, вы от него не дождетесь, хотя CBR все равно очень, очень быстр. И как бы я ни хотел расхвалить этот мотоцикл, я должен признать, что в стоке ему надрали задницу. Я буду выступать на слегка модифицированном CBR на гонке Tourist Trophy на острове Мэн, поэтому я с большим интересом ждал тест-драйва. Этот мотоцикл великолепно выглядит: дизайн, можно сказать, на все времена: CBR не кажется ни устаревшим, ни слишком футуристичным, ни пижонистым. Он простой и сексуальный».

И пока Джимми вел внутреннюю борьбу со своими чувствами, а остальная часть команды исправно наматывала круги и заполняла свои блокноты,  солнце уже опустилось очень низко в западном небе. Помню, как я смотрел на Honda после своей последней сессии на треке и думал о том, насколько же это дико, что мы сейчас сидим и ноем насчет "недостатка мощности на верхах" у такого быстрого и мощного мотоцикла. Солнце поблескивало на краске, призывая меня быть мужиком и проехать еще пару-тройку кругов. И в это же время Микки реквизировал байк, и это был последний раз, когда я его видел. Температура воздуха стабилизировалась, а зацеп, похоже, достиг своего максимума, и именно в этот момент обычно непоколебимый мистер Эрнест открыл для себя побочный эффект погони за временем круга на стоковом мотоцикле. Вдруг, буквально из ниоткуда, мы увидели глубоко заложенный CBR, который входил в очень быстрый поворот Riverside на скорости хорошо за 160 км/ч. Затем после оооочень длинного скольжения и эффектного сальто в песок, CBR покинул нашу битву. Хорошо, что день уже подходил к концу и все успели на нем поездить. И еще лучше то, что наш друг и тест-пилот отделался лишь царапинами.

Наши быстрые пилоты, такие как Джимми Мур и Майкл Эрнест (на фото) хорошо себя чувствовали в седле Honda, но, по их мнению, результаты были бы лучше, если бы не быстро раскручивающийся мотор и отсутствие проскальзывающего сцепления.

Через пару дней CBR снова поступил в наше распоряжение, и мы сразу же отправились на серпантины южной Калифорнии, чтобы протестировать его на обычных дорогах. И именно на дорогах общего пользования CBR показал себя. 103Нм при 8700 об/мин и передаточные числа, специально подобранные для городской езды - не самое лучшее сочетание для среднестатистического байкера. Поэтому Honda больше подойдет райдерам с опытом, самоконтролем и уважением к мощной технике. Таким, как Брайан Стивз.

Низкий вес и хорошо подобранные передачи Honda приковали внимание Брайана настолько сильно, что в тот вечер он вряд ли бы променял CBR даже на разогретую алкоголем красотку в леопардовых лосинах. Наш стантер серьезно запал на CBR после пары часов скоростных прохватов по Малибу.

Но и на обычных дорогах у CBR есть недостатки, о которых стоит упомянуть. В среднем диапазоне оборотов (да да, именно там, где он едет лучше всего) 1000RR вибрирует сильнее, чем другие байки. Вот вам и цена за "мясо" в среднем диапазоне - после поездки будете ходить с гудящим тазом и поясницей. Посадка, которая так понравилась нашим «гонщегам», для обычных дорог оказалась излишне агрессивной, особенно в сравнении со «всепогодным» GSX-R с его регулируемыми подножками и неплохой защитой от ветра.

Но факт остается фактом - CBR1000RR очень многогранный мотоцикл. Он хорошо держится на треке и остается грозным соперником на обычной дороге. И хотя в CBR влюбились только Эрнест и Брайан, нет никаких сомнений, что он получил приличное количество «лайков» от каждого пилота.

Послушайте Стива: «На этот байк можно запрыгнуть и сразу поехать быстро. С кучей момента в среднем диапазоне его можно считать почти идеальным спортом для дорог общего пользования. И вам не нужно сильно беспокоиться по поводу нужной передачи, когда нужно резко ускориться для обгона или для того, чтобы объехать на серпантине своего приятеля и получить Вымышленный Кубок».

Некоторые из наших жалоб, возможно, уже известны инженерам, работающим над заменой для этого зверя. И если посмотреть на новый CBR600RR, то можно легко представить новый «тысячник» со 160 лошадиными силами и модернизированным ультралегким шасси своего младшего брата. Ну а пока он не вышел, покупатели смогут наслаждаться "всесторонне развитым" CBR1000RR образца 2006-го.

 

Kawasaki Ninja ZX-10R

 

Kawasaki ZX-10R 2007

Объем: 998 сс,
Диаметр цилиндра: 76 мм,
Ход поршня: 55 мм,
Мощность: 157 л.с при 11900 об/мин, Момент: 104 Нм при 8500 об/мин,
Угол наклона вилки: 24 град.,
Вылет: 101.6 мм,
База: 1389 мм, 
Вес: 191.4 кг,
Стоимость: 11 249 $,
Расход топлива: 7.06 л/100 км

Когда Kawasaki Ninja ZX-10R вступил в борьбу в open-class в 2004-ом, это не осталось незамеченным. Вместо того, чтобы как настоящий ниндзя, тихонько пробраться на арену, ZX-10R вломился через главные ворота с диким ревом и светящимися зелеными глазами, размахивая своим 150-сильным мотором. В нашей первой Битве Спортбайков ZX порвал всех на обычных дорогах, а сочетание устрашающего мотора и острой, как бритва, управляемости, делали его одинаково интересным как на дороге, так и на гоночном треке. В 2007 году наш гордый воин остался прежним, хотя и стал чуть спокойнее.

И хотя ZX-10 выигрывал тесты по всему миру и в 2006-ом пережил полномасштабный рестайлинг, на гонках он побеждать так и не научился. В классах Superbike и AMA у 10R лишь одна победа, и та под управлением Криса Волкера во время потопа в Ассене. Вообще, сложно понять, почему мотоцикл, получивший столько положительных отзывов в прессе, так и не смог пробить себе путь в гонках, но факт остается фактом. И на нашем тесте ZX-10R еще раз зарекомендовал себя совершенно лютым байком, несмотря на мелкие придирки наших избалованных тест-пилотов. Ninja по-прежнему в игре благодаря новым «ништякам» вроде проскальзывающего сцепления, рулевого демпфера Ohlins, неплохой подвески и, конечно же, двигателя.

«Kawasaki попали в точку со своим мощнейшим мотором», - говорит Эрнест, - «Он «везет» с самых «низов» и не останавливается вплоть до отсечки. Я получаю кучу удовольствия от ZX-10R из-за его исполинского мотора и той легкости, с которой он едет на заднем колесе».

«Кава» уже не такой дикий, как предшественник, но он по-прежнему требует мягкой руки, чтобы быть быстрым на трассе и на обычной дороге. И он по-прежнему не очень любит дураков. Держите обороты высоко, и можете готовиться к поездке, пропитанной адреналином. Вили, скольжения, сучение рулем - все это входит в стандартный набор при езде на этом буйном звере.

«Эта штуковина была темной лошадкой в группе», - говорит бывший охотник на кабанов из Аляски Джимми Мур, - "Некрасивый? Да, но мотор! Выглядит жирным? Да, но мотор! Мягкая подвеска? Да, но мотор! У этой хреновины есть МОТОР! Это вам не Yamaha, здесь если вы крутите ручку, то мотор откликается мгновенно, и откликается как надо».

Сравнивать этот байк со зверем весьма честно, потому что у него нет совершенно никаких манер и он уж точно не победит в конкурсе красоты рядом с красавчиками от Honda и Yamaha. Аэродинамически «правильный» передний обтекатель с интегрированными «поворотниками» может показаться красивым только инженеру, пытающемуся снизить коэффициент лобового сопротивления, а вот парням из нашей команды он не сильно приглянулся. То же можно сказать и о тяжелом двойном выпуске, который появился в прошлом году. Оба этих изменения разделили публику на два фронта, так что в этом вопросе все зависит от покупателя - подходит ему такой образ или нет. В конце концов, красота - в глазах смотрящего.

«Тормоза классные, да и в целом это сногсшибательный аппарат», - восхищается Мур, - «Но вот когда ты слазишь с него и видишь, на чем ты только что ездил, эээээ, в общем, он мне напоминает девушку, с которой я встречался, когда жил на Аляске...»

Многим может не нравиться внешность Кавы, но его бешеный мотор компенсирует это.

Кроме откровений о своем бурном прошлом Джимми не поведал ничего нового. На прямой за Kawasaki угнаться сложно, особенно учитывая, что он лишь на пару сотен граммов тяжелее CBR. Кривые мощности у них тоже схожи, но разница в том, что когда Honda выдыхается, Кава раскручивается еще на 1500 об/мин и при этом выдает на 7 л.с больше.

Но когда дело доходит до торможения и поворотов, у ZX появляются конкуренты. На треке Ninja получил самые низкие оценки за прохождение как медленных, так и быстрых поворотов. Так же, как и в случае со старой моделью, тормоза ZX сдаются довольно быстро под натиском профи в лице Джимми и Майкла. Ninja отыгрывается, получив первое место в дисциплине «мощность на низких и средних оборотах», и второе за подхват на «верхах», уступив лишь GSX-R. В попытке сделать новый мотоцикл не таким безбашенным, как оригинал, инженеры Kawasaki сделали геометрию шасси менее агрессивной, а также добавили демпфер. И хотя эти изменения сделали его более послушным для профессионалов, ZX однозначно растерял свою острую управляемость и верткость, и по этому критерию занял почетное последнее место в нашем квартете.

«ZX требует большего рулевого импульса на входе в поворот, а на выходе из скоростных виражей он стремиться выскользнуть наружу», объясняет Эрнест, - «Тормоза работают хорошо, но после пяти-шести кругов я заметил значительное увеличение хода рукоятки (то есть, перегрев)».

И хотя на треке ZX-10R может быть и веселым, и коварным одновременно, его двигатель является ключом к успеху на дорогах общего пользования. Поскольку о максимальной атаке поворотов на обычных дорогах речи быть не может, главной забавой становятся промежутки между поворотами. Ну а когда за рулем оказывается такой несдержанный товарищ, как мистер Стивз, то ни один пункт правил дорожного движения не остается нетронутым. Он не признал Ninja лучшим байком, но такому матерому хулигану как Стивз было тяжело противостоять магии Kawasaki.

«ZX-10 будет долго держаться в этом бою без правил, прежде чем капитулирует», - продолжает  сыпать своими странными аналогиями Стивз, - «Но на обычной дороге именно он будет задавать темп благодаря могучему двигателю. И если вам нужен байк в стиле «езжу каждый день, по выходным - в горы, люблю открутить, пару раз в год выбираюсь на трек, ну и люблю потусить возле кафешки», то тут и думать нечего - берите «Каву».

Сам по себе, Kawasaki казался отличным, но на фоне других байков он оказался тяжеловат. Хотя его внешность не получила высоких оценок, в красном цвете он смотрится отменно.

Раньше ZX был признанным королем дорог общего пользования, но сегодня конкуренция обострилась, и в некоторых ситуациях его власть уже находится под вопросом. Ninja растерял небольшую часть своей ловкости, но по-прежнему остался одним из самых легких байков в классе. GSX-R и R1 развивают больше мощности, но мотор Kawasaki все равно более тяговитый. Это может быть неожиданным, но будучи самым тяговитым (почти 110 Нм при 8500 об/мин), мотор «Кавы» работает гораздо более плавно, чем ожидаешь: из всей группы только GSX-R оказался еще менее вибронагруженным. Также у ZX одна из лучших посадок для уличной езды. Приборы - лучшие в группе, а седло – самое шадящее. Тем не менее, под пассажирским сиденьем у ZX-10R даже есть отсек для вещей, у него неплохие зеркала, а защита от ветра - гораздо лучше, чем на R1 или CBR.

Вот что сказал про посадку в Ninja Эрнест: "Треугольник руль-подножки-сиденье стал лучше по сравнению с байком прошлого поколения, разве что подножки чуточку высоковаты для рослых райдеров. Подвеска - очень мягкая, она отлично «проглатывает» неровности не очень ровной Buttonwillow. Амортизаторы Ohlins, даже настроенные на максимальную жесткость, доставляют немало хлопот, если ехать в режиме полной атаки на треке, но на обычных дорогах или при среднем темпе на трассе они должны работать неплохо".

Так в чем же проблема, спросите вы? Да особо ни в чем, если честно. Ведь смысл всех наших трудов - не просто дать оценку каждому байку, но и сравнить их друг с другом. Проедьтесь на ZX-10R или любом мотоцикле из группы по отдельности, и вы будете уверены, что это самый лютый аппарат на земле. Но только после их сравнения лицом к лицу вы обнаружите, что тот же ZX-10R требует чуть больше усилий от пилота, если последний захочет поехать на все сто.

«Что до ощущений, то мне приходилось активнее работать на «Каве», чтобы добиться той же скорости, что и на других байках», - заявляет Стивз, а затем выдает очередное гениальное сравнение, - «Мы перекладывали эти мотоциклы с одной стороны на другую чаще, чем переворачиваются цыпочки на пляжах Малибу. И тогда стало ясно - на Kawasaki нужно гораздо аккуратнее работать рулем, чтобы байк держал траекторию. Ну а если вы будете ехать в глубоком наклоне и обнаружите, что радиус поворота уменьшается, то вам придется ну очень серьезно работать телом и рулем, если не ходите продавать свой байк по запчастям».

Как и Хонда, «Кава» доживает свой последний год на конвейере и в 2008 году его ожидает глубокая модернизация. Будет это возвращением к отмороженной философии первых Ninja или мы получим оружие для трека, призванное улучшить статистику Kawasaki в мотоспорте? Мы не знаем, но мы уверены - в любом случае у этого байка будет сердце воина, ведь у Kawasaki по-другому быть не может. 

 

Suzuki GSX-R1000

 

Suzuki GSX-R1000 2007

Объем: 999 сс,
Диаметр цилиндра: 73.4 мм,
Ход поршня: 59 мм,
Мощность: 159.7 л.с при 12300 об/мин, Момент: 102.5 Нм при 10000 об/мин, Угол наклона вилки: 23.45 град. , Вылет: 98 мм,
База: 1414 мм,
Вес: 197.8 кг,
Стоимость: 11 399 $,
Расход: 7.02 л/100 км

По спорному мнению платформа GSX-R1000 является самой успешной среди всех байков в этом тесте. Имея семь титулов AMA Superbike, чемпионство World Superbike, кучу побед в местных чемпионатах и популярность, граничащую с культом личности, Джиксер просто обречен на успех, причем вне зависимости от того, что мы тут про него напишем. Но стоит помнить, что на нашу Битву Спортбайков прибыл совершенно новый GSX-R1000 образца 2007-го года.Если ZX-10R можно сравнить с солдатом в кожаных перчатках, то GSX-R в таком случае будет местным драчуном с отбитыми костяшками. Вместо одного нокаута, Джиксер осыпает своих соперников кучей ударов, каждый из которых - новая фишка, которой нет у соперников.

Если сравнить графики мощности нового и старого Джиксеров, то вы увидите, что у модели 2007 года стало больше оборотов, и ради более широкого рабочего диапазона он потерял часть прыти "на низах". Зато пиковая мощность возросла, причем значительно. Эти изменения должны были сделать Suzuki быстрее на треке - и мы в этом убедились на практике.

По сравнению с CBR и ZX, у GSX-R маловато силенок до 9000 об/мин, но этому есть объяснение. Кривая мощности Джиксера очень похожа на кривую мощности R1 - у них у обоих наблюдается провал на отрезке 6-8 тысяч. Но Suzuki не кажется таким вялым, как Yamaha, потому что из этой ямы он выходит с достоинством, потом уверенно проходит зону средних оборотов, а затем взрывается ускорением, когда стрелка тахометра переваливает за девять тысяч.

Наблюдательный мистер Эрнест замечает: «Мне показалось, что у модели шестого года чуть больше мощности «внизу», но на высоких оборотах новая модель «везет» немного лучше».

Несмотря на похожий характер мотора, GSX-R, в отличие от R1, не пытается каждый раз сбросить ездока, когда тот ускоряется на выходе из поворота. На треке Джиксер по-прежнему воспринимается как огнедышащий дракон с покладистым характером. GSX-R сохранил прекрасное сочетание доступной мощности, легкого руля и проворного шасси, которое помогает ему справляться с любым гоночным треком. И, несмотря на 197.5 кг веса (самый тяжелый байк в группе, на 6.5 кг тяжелее CBR), Джиксер хорошо контролирует свою массу, а у его шасси есть баланс, который вселяет уверенность в пилота, и помогает ему ехать все быстрее и быстрее с каждым кругом.

«Suzuki уже довольно долгое время является признанным лидером на гоночных трассах благодаря восхитительному шасси и тормозам, а также очень мощному мотору. GSX-R уверенно «выстреливает» из медленных поворотов и выдает кучу мощности «наверху». Прекрасная обратная связь от заднего колеса позволяет райдеру уверенно "открываться" и выходить из поворотов в контролируемом скольжении», - заключает мистер Эрнест.

И он не один так считает. «Мотор просто рвет из-под себя», - соглашается Мур, - «У него лучшая хватка заднего колеса за дорогу, а в поворотах он едет как 600-ка!». Ну а учитывая тот факт, что Джимми провел много лет в седле open-class байков, его мнению можно доверять.   

В этом году GSX-R1000 показал лучший результат на диностенде – 159.7 л.с при 12300 об/мин.

Такое ощущение, что в наши дни каждый уважающий себя производитель пытается сделать «литр», который бы ехал как легкий «суперспорт». В последние годы погоня за короткой базой и агрессивной геометрией руля немного утихла, но это сочетание очень помогает на сложной  трассе Батонуиллоу. У Сузуки есть кнопка, уменьшающая отдачу мотора более, чем на 30%, и превращающая могучий Джиксер в мотоцикл для новичков.

На случай, если вы не слышали, GSX-R оборудован уникальной системой управления двигателем под названием Suzuki Drive Mode Selector (S-DMS). Эта система имеет три разных режима, которые, по уверениям Suzuki, позволяют байкеру настраивать мотоцикл для разных дорожных условий нажатием кнопки. Эта система заинтересовала очень многих, поэтому докладываем, что мы о ней узнали.

Мы взяли новенький GSX-R1000 у местного дилера и протестировали во всех трех режимах. Результаты нас удивили. Начнем с того, что "нульцевый" Джиксер без пробега в плане мощности не дотянул даже до самого слабого байка в тестовой группе - Honda CBR. Если хотите - можете изучить данные с дино-стенда, но если коротко, то разница между режимами «А» и «B» - минимальна. А вот режим «С» душит мотор на целых 40 «лошадей», превращая GSX в дохлую «шестисотку».

Слово Ернесту: «Переключение режимов работы двигателя - новая фишка этого года. Иметь на руле кнопку, меняющую мощность - это как минимум прикольно. В режиме «С» Джиксер был очень похож на 600-ку, что было бы очень полезно байкерам, недавно пересевшим на «литр». Но я все же предпочту «А».

На гоночной трассе почти нет причин менять отдачу мотора кроме случаев, когда идет дождь или если вы решите потроллить друзей и скажете им, что объедете их в режиме пенсионера. Также можно использовать эту систему как имитацию трекшн-контроля. Других причин существования этого переключателя придумать сложно. Может, Suzuki предусмотрели его для тех гоночных классов, где разрешено использовать только заводские системы? Может, это как-то поможет им в чемпионате AMA Superstock? Никто точно не знает, но мы такое слышали.

Но вот что мы знаем наверняка, так это то, что Suzuki чувствует себя как дома на извилистой гоночной трассе. В категории "медленные повороты", Джиксер превзошла только легкая Honda, но во всем, что касается больших скоростей GSX-R был лидером. Подвеска тоже получила множество положительных отзывов. Кроме того, GSX требовал минимальных изменений в настройках своей 43-миллиметровой вилки перевернутого типа и заднего амортизатора, когда его подстраивали под себя члены нашей разномастной тестовой команды.

 После тестов на трассе GSX-R остался впереди, и единственным недостатком, который нам удалось обнаружить стали слабенькие 310-миллиметровые тормозные диски и тормозная система радиального типа. Так что, если у GSX-R и есть соперник, то сразиться с ним он сможет уже только на обычных дорогах.

К сожалению, накала страстей не случилось, потому что Джиксер прекрасен не только на трассе, но и на лучших серпантинах Южной Калифорнии. Посадка более вертикальная, чем на трех других байках, защита от ветра хорошая, а сиденье комфортное в дальних поездках. И это только несколько составляющих хорошего городского спортбайка. Также стоить отметить, что Джиксер - чуть ли не единственный спортбайк, у которого есть нормальный отсек для багажа.

Не зря Джиксер доминирует в AMA Superbike – на треке он был безусловным лидером.

GSX-R1000 готов ехать когда угодно и куда угодно – будь-то ваш любимый трек или ваш любимый серпантин. На треке он легко справляется со всеми поворотами: он пожирает быстрые виражи, довольно легко «соединяет» эски... Подвеска работает надежно и стабильно. Благодаря этому Джиксер победил на треке, но на улицах ему не хватает агрессии. Нет, без сомнений, он готов надирать задницы и в городе, но у него нет той необузданной дичи, которую мы так любим в «литрах». Хотя если взять темп, за который можно получить парочку тюремных сроков, то на Джиксере, как и на любом байке из квартета, будет весело до усрачки.

Но на деле люди редко вваливают на все деньги по городу. И после этой фразы на сцену выходит Suzuki. К его счастью на обычных дорогах есть кочки, повороты, а также такая штука, как автомагистраль, по которой нужно добираться до серпантина. Именно здесь, в нейтральной зоне, Suzuki может отыграться за те немногие недостатки, которые обнаружились в городе.

«Посадка здесь типичная для Suzuki»,- докладывает Эрнест, - «Она ориентирована на райдера, а сейчас, с появлением регулируемых подножек, на Джиксере будет удобно райдерам любого роста и комплекции. Внешность - типичная для GSX-R, исключение составляет новый (уродский) двойной выхлоп».

Дизайн GSX-R никогда не вызывал особых восторгов у членов нашей команды, и в этом году история повторяется. Но, как и в случае с Kawasaki, именно покупатель решает, нравится ему дизайн байка или нет - все дело вкуса. Хотя это не остановит нас от мелких нападок, замаскированных под конструктивную критику, на внешность Джиксера.

«Помня, что японские байки весьма похожи друг на друга, мы делаем какие-либо выводы только после того, как тщательно изучим каждый аппарат», - говорит наш стантер Стивз, - «Худшее в GSX-R - это его дизайн. Этому байку срочно нужна команда стилистов Опры (Опра Уинфри, американская телеведущая, 62 года, - прим. перев.) чтобы те немного поработали над имиджем Suzuki, если он хочет составить конкуренцию симпатяге R1».

Но пока за дело не взялись стилисты Опры, потенциальным покупателям стоит знать, что GSX-R1000 2007 модельного года сможет предложить им почти все, на что вообще способен open-class байк. Джиксер самый мощный, у него отличная аэродинамика, проскальзывающее сцепление, информативная панель приборов, рулевой демпфер с электрорегулировкой, а также подножки, которые можно регулировать с трех направлениях. Все это должно дать райдеру возможность в полной мере реализовать возможности отличного шасси этого байка.

Сложно тягаться с таким байком, как GSX-R, но другие мотоциклы бросили ему вызов. Главный вопрос заключается в том, сможет ли Джиксер удержаться на вершине нашего теста третий год подряд, или дополнительные килограммы и относительно спокойный характер мотора не позволят ему удержать лидерство? Ответы ждут вас в конце статьи.

 

Yamaha YZF-R1

 

Yamaha YZF-R1 2007

Объем: 998 сс,
Диаметр цилиндра: 77 мм,
Ход поршня: 53.6 мм,
Мощность: 156.5 л.с при 12300 об/мин, Момент: 101.2 Нм при 9600 об/мин,
Угол наклона вилки: 24 град. ,
Вылет: 101.6 мм,
База: 1414 мм,
Вес: 195 кг,
Стоимость: 11 599 $,
Расход: 7.92 л/100 км

 Когда Yamaha представили журналистам новый R1 2007 года на трассе Laguna Seca, их отзывы были очень положительными. Этот высокотехнологичный байк имел полностью новый мотор в облегченном шасси, и он прекрасно себя чувствовал на трассе MotoGP. Электронный дроссель работал отлично, а система, изменяющая длину впускного коллектора, делала именно то, что обещал производитель. Эти ключевые моменты, а также куча электронных «ништяков» вылились в один из самых технически продвинутых байков современности. Инженеры Yamaha никогда не боялись рисковать в попытках продвинуть свои детища на рынке, и новый R1, а до него и R6, доказывают, что они не изменили своим принципам.

За всеми инженерными решениями R1 стоит стремление выиграть чемпионат Superbike, и нет никаких сомнений в том, что Yamaha станет грозным соперником на гоночной трассе. Только посмотрите на недавний успех Эрика Бострома в АМА а также впечатляющий прогресс Нориуки Хаги в World Superbike и вы поймете, что R1 уже вовсю сражается в высшей лиге профессионального мотоспорта.

Последнее поколение алюминиевой рамы Deltabox и новый 23.5-дюмовый маятник подвешены на 43-миллиметровой полностью регулируемой перевернутой вилке и на заднем амортизаторе KYB с выносным резервуаром. Амортизатор имеет настройки высокоскоростного и низкоскоростного сжатия и регулировку отбоя, также специальным барашком можно менять преднатяг пружины. Все это органично дополняет новое шасси. После того, как наш самый быстрый тест-пилот Майкл Эрнест убил пару комплектов спортивных покрышек, он, наконец, подтвердил, что управляемость R1 перешла на качественно новый уровень.

«Устойчивость и управляемость стали существенно лучше, по сравнению с R1 предыдущего поколения», - констатирует Эрнест, которому, кстати, долгое время принадлежал рекорд трассы Батонуиллоу, - «У шасси хорошая обратная связь и это внушает уверенность, особенно на скоростных участках трасы».

R1 не только хорошо управляется, но также ощущается компактным и легким, несмотря на 195 кг сухой массы. Агрессивная посадка хорошо подходит для трека, а узкий бак позволяет плотно схватиться за него коленями, когда разгоняешься перед каждым поворотом. Во время езды по трассе Баттонуиллоу  R1 предстал перед нами как хорошо сбалансированный байк, который не выходит из-под контроля даже при разгоне на всю ручку. Все наши пилоты хвалили R1 за хорошую информативность на высокоскоростных участках трассы, особенно в коварном подъеме Lost Hills в западной части Баттонуиллоу, а также, краснея, что-то бормотали про классные тормоза и проскальзывающее сцепление.

R1 2007-го года развивает больше мощности и момента практически во всем диапазоне оборотов.

Так уж повелось, что между поворотами почти всегда есть прямик, а в конце прямика всегда нужно гасить скорость, и в R1 эта задача возложена на полностью новую тормозную систему. Пара 310-миллиметровых дисков и 6-поршневые суппорты с радиальным креплением заслужили высоких оценок у всех наших райдеров. Тормоза R1 намного лучше, чем у мотоцикла прошлого поколения, хотя и на старой модели тормоза были хорошие, но они не могли похвастаться мощью и информативностью новых 6-поршневых суппортов. Также на новом R1 установлено нерегулируемое проскальзывающее сцепление, которое понравилось Эрнесту и Дюку.

Сердцем R1 является полностью новый мотор, который использует стандартную схему с четырьмя клапанами на цилиндр вместо «5-клапанной» схемы, которой Yamaha пользуется с 1986 года. Уйдя от пяти клапанов, инженеры смогли сделать мотор более оборотистым и наделили его более широким рабочим диапазоном. После 10 000 об/мин мотор R1 становится просто лютым, а теперь он еще и выдает красивые цифры, которые позволят ему уверенно участвовать в нашей битве тяжеловесов. Мощность выросла по сравнению с байком 2006-го года, но R1 '07 по прежнему отстал от конкурентов «на низах» и показал последний результат на диностенде на оборотах до 9 тысяч. На треке это было не так заметно, как на обычных дорогах, потому что на трассе было легче держать мотор на высоких оборотах - нужно лишь более ответственно подходить к выбору передачи.

Но на улицах низкая отдача «на низах» заметно сдерживает темп R1 (та же картина наблюдается и с R6). Но R1 все же не так уязвим, потому что его "толстый" движок выдает около сотни «лошадей» между семью и восемью тысячами. По сравнению с другими байками, R1 заметно недостает мощности, если просто катить по улицам, ну а если держать обороты высоко, то двигатель начинает досаждать вибрациями. Поэтому, чтобы "попасть" в мощность нужно сбросить передачу или две. Если вы изучите кривые мощности, то обнаружите, что R1 оставляет позади CBR где-то после 10500 об/мин, а к 12 000 об/мин сравнивается с могучим ZX-10R. И только GSX-R остается недостижимым для обновленного R1.

Слово Эрнесту: «Когда обороты возрастают, байк оживает и уверенно разгоняется вплоть до отсечки. Но по сравнению с другими байками, Ямаха кажется слабоватой. В районе 6000 об/мин у мотора R1 есть ощутимая «яма», поэтому на нем сложно «выстреливать» из медленных поворотов. Я попытался исправить ситуацию и стал переходить на более низкую ступень, чтобы поднять обороты, но в результате пулять из медленных виражей легче не стало: заднее колесо начинает буксовать, когда байк еще находится в наклоне».

Эрнест, которому раньше принадлежал рекорд трассы Баттонуиллоу, сказал, что управляемость и стабильность нового R1 значительно выросли по сравнению с байком прошлого поколения.

 Вообще, забавно писать о том, как пытаешься поддерживать 10500 об/мин для получения максимальной отдачи и тому подобное, когда речь идет литровых монстрах. Эти байки точно не для людей, слабых духом. К счастью, Yamaha выдает свою мощь очень плавно, а ее электронный дроссель YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle) создает впечатление, что в правой руке у вас вовсе ручка управления дроссельной заслонкой, а некий переключатель скорости, как уровень звука в телевизоре - немного поворачиваешь ручку, и твоя скорость увеличивается на некоторое количество км/ч. Большинству наших пилотов такое нравится, но с ними согласны не все.

«Мотор действительно классно тянет «наверху», но электронный дроссель работает как-то странно и к нему сложно привыкнуть», - говорит Мур, - «Я не чувствовал, что моя правая рука напрямую связана с задним колесом».

И это не единственная жалоба касательно откликов R1 на ручку «газа». И на дорогах, и на треке R1 демонстрировал задержку на поворот ручки. Особенно это заметно в ситуации, когда хочешь ускориться с 5-6 тысяч на второй, и, судя по огромному количеству писем, которые мы получили, это не единичный случай. И если на гоночной трассе «затыки» на низких оборотах не очень актуальны, то на обычных дорогах это вызывает недовольство многих владельцев R1. Помогает только сбросить «газ» и снова, плавно, повернуть ручку - тогда Yamaha начинает разгоняться нормально. Это что-то уникальное, и мы сейчас активно занимаемся поиском причин такого поведения R1. Но мы надеемся, что как и в случае с R6 и его проблемами с отсечкой, производитель не оставит владельцев в беде. Грустно то, что кроме этого «косяка» байк в полном порядке как в плане динамики, так и управляемости.

 Если забыть про проблемы с дросселем и хорошенько посмотреть на R1, то окажется, что в нашем квартете он красавчик. И хотя у него уже нет тех изящных линий, которые реально помогали выделить его из толпы несколько лет назад, R1 сохранил некоторые дизайнерские «фишки», отличающие его от других аппаратов. Сейчас он больше похож на гоночный байк, чем на выставочный образец - задний маятник стал мощнее, из-за чего пришлось немного спрямить плавные изгибы, которые занимали центральное место в дизайне R1 прошлых поколений. Ну а обновленный передний обтекатель, фара, задняя часть и двойной выхлоп - просто шикарны.

Когда будет решена проблема с задержкой акселератора, Yamaha R1 '07 осчастливит множество народу. Он классно выглядит, у него чумовой мотор, который отлично раскрывается на гоночной трассе. Кроме того, нет никаких сомнений в том, что это самый технически продвинутый байк в группе. А разве технологий бывает слишком много?

 

Выводы

 

Kawasaki

Но это не честно, что Kawasaki занял последнее место, скажете вы. Да, это жесткий, нечестный мир с высокой конкуренцией. Не верите? Посмотрите Discovery.

Эх, как все изменилось для ZX-10R. Этот когда-то великий монстр неплохо выступил, и он хорошо справляется со всеми задачами кроме одной - на роль основы для гоночного мотоцикла ZX-10R все же не подходит. В процессе эволюции этот байк стал более «ручным», но на этот раз ему не удалось завоевать сердца наших тест-пилотов. Ninja безоговорочно создает впечатление самого быстрого в группе, но ему не хватает некоторых ключевых элементов на треке, например, хороших тормозов, и из-за этого на ZX очень сложно ехать быстро.

На дорогах общего пользования мотор Kawasaki компенсирует многие огрехи байка на треке. К сожалению, в нашей битве должны быть победители и должны быть проигравшие. И хотя его оценки мягко говоря невысокие, мы хотим подчеркнуть,  что ZX-10R почти не уступал GSX-R на обычных дорогах. Места в первой тройке в категории "Обычные дороги" очень сильно зависят от того кто и где ездил на этих байках. «Каву» ни в коем случае нельзя назвать плохим мотоциклом, просто конкуренция очень велика.

Трек: 4-е Место

Улицы: 3-е Место

 

 

 

Yamaha

Напичканный электроникой R1 чувствовал себя прекрасно на гоночном треке, но на обычных дорогах он заметно отставал от конкурентов

Количество новых технических «фишек» в R1 просто зашкаливает, но, как мы узнали, иногда технологии сложно постичь с первого раза. Именно это и случилось с YZF-R1 2007. На треке R1 оставил очень приятное впечатление, но на обычных дорогах был полный провал. Благодаря жесткому шасси, энергоемкой подвеске, замечательным тормозам и впечатляющему подхвату на «верхах» YZF скрывал свою Ахиллесову пяту на гоночной трассе. Главное, чтобы обороты были выше девяти тысяч.

Тем не менее, на дорогах общего пользования  не всегда получается держать мотор выше 9000 об/мин, поэтому в городе «вылезли» дохлые «низы», высокая масса и раздражающая задержка акселератора. В результате R1 сразу же переместился в лигу аутсайдеров и даже не претендовал на высокое место в этой номинации. Но во всех этих технических новшествах скрывается немалый потенциал - просто взгляните на успехи Yamaha в World Superbike. Скоро они разберутся в «глюками» и всем отомстят, выпустив хорошо сбалансированный спортбайк, который будут любить не только за красивую внешность.

 

Трек:     2-е Место

Улицы: 4-е Место

 

Honda

 

CBR1000RR подкупил наших пилотов своей универсальностью и практичностью. А когда дело дошло до выбора байка за свои кровные, то трое из нашей команды остановили свой выбор на Honda.

 Посмотрите на успехи CBR в этом сезоне Superbike и вы убедитесь, что если журналисты плохо отозвались о стоковом байке, то это вовсе не означает, что он не может надирать задницы в гоночном обличье. CBR1000RR доминировал на Tourist Trophy на острове Мен, 8-ми часовой гонке на Сузуке, а также в британском «супербайке». В гонке на острове Мэн три из первых четырех мест заняли гонщики на ФаерБлэйдах, что является лучшим доказательством потенциала этой платформы. И это лишний раз доказывает, что выбирая open-class байк нужно смотреть не только на мощность и технологии.

Три из четырех тест-пилотов за свои кровные купили бы CBR1000, и это отчетливо показывает место этого байка в нашей Битве. Иногда бывалого воина можно привести в идеальную форму для конкретного задания и как раз это произошло с Honda. Этот аппарат сделан специально для городских райдеров, а если установить на него проскальзывающее сцепление и пару деталей от Honda Racing, тогда на CBR сможет поехать любой - как в городе, так и на треке.

 

Трек:     3-е Место

Улицы: 1-е Место

 

За свои кровные: Кевин Дюк

За свои кровные я бы купил CBR1000RR. Его приборка понравилась мне больше остальных на этом тесте, а еще он не создает впечатление, что ты едешь на сумасшедшем гипербайке с максималкой за 300. Некоторые залажают его за самую низкую мощность в группе, но я отвечаю, что даже на скорости за двести Honda поднимает переднее колесо, если бросить сцепление. Так что медленным CBR назвать никак нельзя. И еще. С 9500 об/мин и до самой отсечки CBR почти все время выдает мощность, близкую к максимальной, и именно в этом диапазоне оборотов я езжу 99% времени. С CBR я получу мощность тяжелого байка и проворность среднего. И кстати, ведь Honda начали всю эту тему с CBR900RR, не так ли?

 

За свои кровные: Майкл Эрнест

Я считаю Honda CBR1000RR лучшим комплексным продуктом из всей четверки, и мне кажется, что он будет классным байком для города/трека. Двигатель выдает мощность очень линейно, а если добавить сюда удобное в работе сцепление, то получим очень простой в управлении байк. Моя единственная претензия - ему нужно еще 5 "лошадей" и в городе, и на треке.

 

За свои кровные: Брайан Стивз.

Уже все это сказали, скажу и я, ведь это чистая правда. Все эти байки одинаково хороши. Разница между ними настолько мала, что выбор можно доверить вашей собаке: просто пустите ее в шоурум и покупайте тот мот, который она пометит - не ошибетесь. Так что вперед, купите, возьмите или одолжите собаку и марш к дилеру! Ладно, ладно, теперь серьезно. Лично я бы взял себе Honda CBR1000RR.

 

Suzuki

 

Тем временем Джиксер остается лидером на треке, а его отмороженный нрав позволил ему взять очередную победу в нашей Битве Спортбайков.

Что еще можно сказать о Suzuki поверх уже сказанного? Можно начать с того, что новый GSX-R сделал несколько шагов вперед, а также пару шагов назад. Сочетание дурной мощности и линейной отдачи помогли Джиксеру очередной раз удержаться на вершине пищевой цепочки в битве за превосходство на треке. Просто гляньте на результаты чемпионата AMA Superbike, чтобы увидеть, на что способен этот мотоцикл в гоночных условиях.

CBR и ZX потрепали Джиксеру нервы на обычных дорогах, но у Suzuki есть что-то, что дает ему преимущество на гоночной трассе. К сожалению, на этот раз CBR удалось перехватить инициативу на городских улицах. «Верховой» характер мотора Suzuki, который так помогал на треке, в городе оказался менее удобным, чем мясистые «низы» Хонды.

Кто бы ни был в ответе за разработку GSX-R в течение последних пяти лет, он заслуживает похвалы за то, что этот байк творит на треке. Джиксер практически недостижим, потому что он делает все на «отлично» и у него очень мало слабых мест. Если собираетесь выезжать на гоночные трассы и хотите там побеждать, GSX-R1000 - ваш выбор.

 

Трек:     1-е Место

Улицы: 2-е Место

 

За свои кровные: Джимми Мур

Если бы меня спросили (а меня спросили) какую бы из этих летающих тарелок я бы взял для езды по треку или для участия в гонках, то я отвечу, что я бы взял весь свой бабос и потащил бы его к ближайшему дилеру Suzuki. Он самый сбалансированный в квартете, ну а на прямике он размажет любого. Что еще нужно гонщику?

 

За свои кровные: Кен Хатчисон

Если честно, то я уже устал от доминирования Suzuki на наших Битвах Спортбайков, но все дело в том, что это лучший «универсал» в группе. Мне нравится дизайн, а еще привлекательнее его делает тот факт, что на этом байке можно без напряга ехать быстрее самого дьявола. Брайан бы сказал: в темноте они все одинаковые, а из сиденья не видно, как выглядит твой байк. Все, что вы видите - это размытые очертания окружающего мира и ваших соперников, исчезающих в зеркалах.